Как от станции Малоархангельск до города железную дорогу построить пытались

«Условия труда были каторжными»

Как раз в год написания Некрасовым его поэмы император Александр II приказал начать возведение Южной железной дороги (так первоначально называлась Московско-Курское направление — А.П.), которая должна была пройти по территории Орловской губернии.

Строительство дороги началось в 1865 году, и на него были брошены большие средства и людские ресурсы. Ежегодно от 20 до 35 тысяч крестьян, военных и заключённых трудились, выполняя тяжелейшие ручные работы. Вот как это описали авторы книги «Этапы большого пути» А. Манжосов и Н. Фёдоров (Курск, 1991 г, стр. 19):

«Условия труда на строительстве были каторжными. Тяжело было от непосильных норм, но ещё тяжелее — от самих условий жизни. Работали от зари до зари. Зимой — в лютый мороз. Летом — в палящую жару. На болотах и в топких местах — по колено в воде. Подрядчики и приказчики укрывали львиную долю заработка строителей. Кормили рабочих плохо. Хлеб, пока его подвезут из города, становился чёрствым до того, что его рубили топором. Жили строители в балаганах — передвижных палатках, в сараях. Тысячи людей болели цингой, лихорадкой, тифом, чахоткой».

… Вводилась в эксплуатацию Московско-Курская дорога не сразу, а по частям. Участок Тула — Орёл (176,5 вёрст) был открыт для движения 15 августа 1868 года, а орловско-курский отрезок (146 вёрст) и вся дорога полностью заработали 7 сентября того же года.

Так уж сложилось, что дорога эта, пронизав всю территорию Орловской губернии с севера на юг на протяжении 140 вёрст, прошла только через два города нашего края — Мценск и сам Орёл. И если у жителей Болхова, Новосиля и Дмитровска при таком проекте шансов увидеть паровозы и вагоны в своих городах не было совсем, то вот по поводу возможного строительства железной дороги через Малоархангельск до сих пор ходят легенды.

Легенда о малоархангельских купцах

Если взять в руки современную карту железных дорог, то любой зритель, лишь бросив первый взгляд на участок Московско-Курского пути от Змиёвки (наша область) до Золотухино (Курская область), протяжённостью 68 километров, скажет: «Что-то странно петляет дорога на этом отрезке, уходя порой чересчур далеко от основного направления. А ведь она вполне могла бы пройти и через город Малоархангельск, и уж от него — на ту же станцию Золотухино».

Легенда, о которой я упомянул, прямо говорит, что первоначально так и было в утверждённом проекте. Однако малоархангельские купцы, якобы, инженерам-изыскателям, прокладывавшим трассу, дали взятку, чтобы они направили трассу западнее. Это, по мнению купцов, избавило их от конкурентов, которые нагрянули бы сюда в будущем по железной дороге.

Однако это всего лишь легенда, ничем документально не подтверждённая. А изыскатели, прокладывая трассу, ушли к западу, скорее всего, в силу природных особенностей местности, чтобы избежать большого перепада высот, переходов через многочисленные здесь речки, овраги и необходимости строить лишние мосты (что всегда делает реализацию проекта более дорогой — А.П.).

Раз, два. Три?

Подтверждение тому, что малоархангельские купцы были совсем не против строительства железной дороги через их город, я нашёл недавно в документах Государственного архива Орловской области (ф. 473, ед. хр. 12 и 24).

В начале 1877 года Малоархангельское земство (орган местного самоуправления в те годы — А.П.) отправило на адрес правления Московско-Курской железной дороги письмо с вопросом о возможности строительства железнодорожной ветки от станции Малоархангельск до города Малоархангельска.

А 26 апреля того же года в уездном центре состоялось Чрезвычайное Земское собрание, на которое, кроме гласных (депутатов — А.П.), были приглашены и заинтересованные лица: Малоархангельский городской голова Никулин и четверо купцов — Н. С. Пономарёв, А. Е. Белоусов, Н. Е. Кубарев и С. Н. Тихонов. Председатель собрания (и — одновременно — Малоархангельский предводитель дворянства) Дмитрий Яковлевич Скарятин сообщил присутствующим, что правление Московско-Курской дороги, в принципе, не против строительства ветки к городу, но хочет знать, какие обязанности готово взять на себя в этом случае земство?

И когда Скарятин спросил: «Господа купцы, поможете?», то представители торгового сословия ответствовали, что готовы пожертвовать определённой суммой денег и отдать под строительство полотна железнодорожной ветки десять десятин земли, поскольку эта дорога нужна всем горожанам.

Земское собрание тут же избрало комиссию из трёх человек (во главе с Д. Я. Скарятиным), чтобы начать подготовительную работу к осуществлению задуманного плана. Но этим тогда всё и закончилось. Вопрос о дороге был отложен на долгое время. [Впрочем, не совсем — Малоархангельск.ру]

Прошло 34 года. 6 февраля 1911 года малоархангельские земские гласные снова собрались на чрезвычайное собрание, чтобы обсудить тот же вопрос: «О соединении города Малоархангельска железнодорожным путём с одноимённой станцией на Московско-Курской железной дороге». На этот раз инициатором выступило само правление дороги, предложившее земству обсудить вопрос.

Гласные на заседании единодушно решили, что готовы «понести посильную материальную жертву» при строительстве, но в какой сумме это выразится, сказать затруднились.

Однако на этот раз малоархангельцы не захотели важный вопрос отдать на волю судьбы, а попытались максимально использовать ресурсы Центра, как бы мы сейчас выразились. Депутатом Государственной Думы от Орловской губернии был в это время малоархангельский помещик Василий Потулов. Земство и дворянство уезда через него сумели договориться о предварительном включении малоархангельской ветки в общероссийский список планируемых к строительству в ближайшее время железных дорог. Подключили к делу своих московских и питерских знакомых влиятельные малоархангельские помещики, князья Александр Борисович Куракин и Валентин Иванович Волконский.

Когда же в декабре 1911 года должно было состояться заседание комиссии по утверждению списка планируемых к строительству железных дорог, то малоархангельцы отправили в Москву, для контроля за процессом, своего личного представителя — помощника Малоархангельского предводителя дворянства Владимира Олива. Он присутствовал на судьбоносном заседании.

В деле 24 фонда 473 ГАОО хранится срочная телеграмма, отправленная Оливом в 10 часов 20 минут 21 декабря 1911 года из Москвы в Малоархангельск и полученная земством в 11 часов 05 минут: «Дорога признана желательной. Изыскания начнутся весной». Это была чрезвычайно радостная весть для малоархангельцев, поскольку предполагалось централизованное финансирование изыскательских работ и самого строительства.

Весной 1912 года к решению вопроса о необходимости строительства железной дороги подключились уже все малоархангельцы — через Собрание Уполномоченных Городского общественного управления. К осени были проведены изыскательские работы между городом и станцией, которые определили, что длина планируемой ветки составит 14 вёрст.

Со всеми владельцами земельных участков, где должна была пройти железная дорога, была достигнута полюбовная или материальная договорённость. Непосредственное начало строительных работ планировалось на вторую половину 1914 года. К этому времени дело зашло так далеко, что в развитие проекта, возник вопрос о необходимости дополнить эту ветку ещё одной, уже от города Малоархангельска до волостного села Дросково (длина — 40 верст).

К сожалению, грандиозным планам сбыться было не суждено: вскоре началась I Мировая война. Российскому правительству и правлению Московско-Курской железной дороги пришлось решать совсем другие задачи. А потом случилась революция (и не одна), прокатилась с грохотом по нашей территории гражданская война…

Со времени первой попытки построить железную дорогу от станции Малоархангельск до города прошло 135 лет, да и второму плану уже сто лет минуло. Будет ли третья попытка, согласно русской пословице? Один Бог знает. Во всяком случае, от самих малоархангельцев вряд ли что зависит. Или зависит? Как думаешь, читатель?

Александр Полынкин
Фото Максима Быкова